Una vera Escort d’autore la Ford Escort RS Cosworth da 678 CV preparata dal tuner lombardo di origini svizzere Oppliger Motorsport. Infatti questa Escort Cosworth stupisce in mille modi per la sua livrea così fedelmente identica alla Gr. A, per i suoi interni spiccatamente racing, ma soprattutto per il suo 4 cilindri sovralimentato “energizzato” e pronta per una prova speciale.
Somiglia dannatamente a quella che correva e vinceva nel Campionato Italiano Rally nelle mani di Gianfranco Cunico. Erano i primi anni ’90 e bastava dire Ford Escort RS Cosworth per vedere la gente assieparsi lungo un tornante, prima di una staccata impegnativa o dopo un dosso in una delle tante gare che allora si disputavano un po’ ovunque.

Esterni – Non so da dove iniziare per descrivere questo gioiellino. Forse potrei parlare del sound verace che esce dallo scarico laterale e che, appena lo senti, ti giri e aspetti di vedere cos’è. E quando scopri che è una Escort Cosworth da 700 CV con livrea Martini, allora faresti di tutto per provarla. Noi almeno abbiamo fatto così. Ora eccola qua, pronta sulla pitlane dell’Autodromo di Franciacorta.

Interni – Mi faccio coraggio e apro le leggerissime portiere con pannelli in carbonio. Il lavoro su questa Escort, che non so se chiamare “replica Gr.A”, è stato davvero meticoloso: Daniel, il proprietario, non ha voluto tralasciare proprio nulla! Troviamo i sedili Sparco, il volante a tre razze con badge “Martini Racing”, il cambio sequenziale e il freno a mano idraulico; poi il display AIM in mezzo al cruscotto e il piccolo tablet collegato con un modulo bluetooth alla centralina. Dietro ci sono i caschi, che all’occorrenza fanno anche da bagagliaio; infine c’è il pulsante dell’avviamento e, al suo fianco, quello per la scelta della mappa. Tutto in regola, tutto ben fatto… che spettacolo!

Assetto, freni e scarico – Per l’assetto, a parte gli alleggerimenti e l’irrigidimento del telaio ottenuto anche con il roll-bar, è stato scelto un kit inglese della Gaz, il modello Gold che si regola in altezza, compressione ed estensione. Al momento del nostro test non era ancora mai stato provato in pista, trattandosi di una delle prime uscite dell’auto. I pneumatici da 18” semislick abbracciano cerchi in magnesio bianchi, per ricordare ancora una volta la Escort Gr.A. I freni anteriori sono Tarox, con dischi da 340 mm e pinze a dieci pompanti. Al posteriore, soluzione più semplice, ci sono dei Brembo di provenienza Subaru STi. Il freno a mano originale è stato sostituito con uno idraulico più rallystico. Lo scarico, in acciaio inox, esce lateralmente dal lato destro e ha solo un piccolo silenziatore: una bomba sonora notevole!

Motore e trasmissione – Sotto c’è sempre lui, il 2 litri Cosworth originale, solo che di “originale” è rimasto ben poco: il basamento e altri dettagli. Infatti gran parte dell’elaborazione si è concentrata qui, come dimostrano i dati impressionanti della rullata: 678,7 CV e 68,2 kgm di coppia. Il preparatore ha modificato la testata con macchina a controllo numerico, ha sostituito gli alberi a camme e rimpiazzato le punterie idrauliche con quelle meccaniche. I nuovi collettori di scarico sono in acciaio inox con trattamento ceramico interno e le bielle più lunghe delle originali; inoltre si è lavorato molto per collocare i nuovi elementi nel vano motore come la turbina twinscroll BorgWarner, attorno alla quale è stato costruito uno scarico ad imbuto, che parte con diametro di 110 mm e arriva ad 80 mm: questo dovrebbe consentire di avere meno contropressioni. La trasmissione è di base quella originale, ma Colussi l’ha trasformata in un perfetto sequenziale a sei rapporti. Inutile ricordare che si tratta di una quattro ruote motrici con differenziale autobloccante anteriore e doppio giunto viscoso, centrale e posteriore. La centralina ha due mappe: massima potenza 2,2 bar (700 CV circa) e minima 1,6 bar (500 CV circa).

Scheda tuning Ford Escort RS Cosworth
Motore
Pistoni stampati
Bielle più lunghe
Albero a camme nuovo
Pompa olio alta pressione Oppliger Motorsport
Testata lavorata con macchina CNC
Bronzine trimetalliche
Punterie meccaniche
Valvole maggiorate
Collettori inox con saldature inconel wastegate Tial 44
Turbina twinscroll BorgWarner EFR 8374
Scarico completo con uscita laterale Oppliger Motorsport
Radiatore acqua maggiorato
Intercooler tipo RS500
Cassoncino aspirazione maggiorato
Corpo farfallato modificato 60 mm
Iniettori 1.200 cc
Regolatore pressione benzina
Kit aspirazione diretta
Centralina Eco Master
Pompa benzina nuova

Trasmissione
Cambio sequenziale Colussi a 6 rapporti
Volano e frizione bidisco
Semiassi anteriori rinforzati con giunti ricavati dal pieno
Differenziale anteriore autobloccante
Differenziale centrale viscoso ritarato
Differenziale posteriore viscoso ritarato

Sospensioni e freni
Assetto Gaz Gold
Boccole in poliuretano
Freni anteriori Tarox, dischi da 340 mm, pinze a 10 pompanti
Freni posteriori Brembo Subaru STi
Freno a mano idraulico
Cerchi Speedline in magnesio 8jx18”

Interni
Sedili sparco con cinture a 4 punti
Strumentazione AIM con tablet bluetooth collegato alla centralina
Roll-bar

Costo totale intervento tuning circa 35.000 Euro

L’articolo completo con tutti i dettagli, il test e i segreti della Ford Escort RS Cosworth è su Elaborare 237.

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Alla guida dell’Alfa Romeo 155 V6 TI da 430 CV Antonino La Vecchia il velocissimo pilota lucano che ha conquistato due campionati assoluti e uno di classe nelle stagioni ’96, ’97 e ’98 del CIVM. L’Alfa Romeo 155 V6 TI è proprio una vettura estrema, potente, rabbiosa in grado di regalare emozioni forti in pista come in circuito, un’auto da competizione d’altri tempi che è stata la regina del CIVM ed ha trovato in Antonino La Vecchia il suo più valido alfiere, anzi un vero mattatore con un palmarès di ben 33 vittorie consecutive. Abbiamo avuto il privilegio di incontrare Antonino La Vecchia, che ha ripercorso la sua straodinaria avventura nel motorsport.

Avvio difficile – Nata per sostituire l’Alfa Romeo 75, secondo i voleri della nuova proprietà Fiat, la 155 doveva “rinnegare” lo schema classico delle medie Alfa Romeo, quello che fino ad allora era stato il marchio di fabbrica delle berline di Arese: propulsore longitudinale e trazione posteriore, con cambio, differenziale e freni in blocco al retrotreno, sospensioni a quadrilatero all’anteriore e a ponte rigido de Dion al posteriore.

Dalla GTA alla TI – Nel 1993 il nuovo regolamento del Superturismo Italiano mette fuori gioco la 155 GTA, ma in Alfa Corse nessuno si perse d’animo impiegandola come base di partenza per la nuova TI rispondente ai regolamenti FIA classe D1: spinta da un motore 2.500 V6 di 60° da 420 CV a 12.000 g/m, ed equipaggiata con una sofisticata trazione integrale, l’Alfa Romeo 155 V6 TI era a tutti gli effetti un prototipo con telaio tubolare e cambio sequenziale. L‘Alfa Romeo partecipò al DTM 1993 con 4 vetture, battendo la concorrenza della Mercedes-Benz e successivamente della Opel.

ANTONINO LA VECCHIA MATTATORE DEL CIVM – L’Alfa Romeo 155 V6 TI, però, non andò in pensione perché già da qualche tempo, un velocissimo e caparbio pilota lucano si era messo in testa di scrivere il suo nome accanto a quello della vettura nell’Albo D’oro delle gare in salita. Stiamo parlando di Antonino La Vecchia, il mattatore del CIVM negli anni ’90, con un record di 33 vittorie consecutive di classe dal 1996 al 1998. Questa che vedete è la “sua” 155 VS TI, proprio quella con cui ha conquistato il Titolo Assoluto nel 1997 e la nostra è l’unica rivista che ha avuto il privilegio di provarla.

L’esordio nel CIVM – “L’avventura della 155 V6 TI nel CIVM è tutto merito di mio papà Leandro” ricorda Antonino La Vecchia quando gli chiediamo di chi sia stata l’idea di cimentarsi con una vettura del genere in un Campionato così difficile. In effetti la trovata era piuttosto geniale…Bisogna considerare, infatti, che una sola tappa del Campionato DTM si svolgeva in Italia, al Mugello, e rappresentava l’unica chance per vedere questa “belva” in azione. La proposta ebbe successo e così, al Team di Antonino capitanato dal padre Leandro, venne affidata una 155 V6 TI; un’auto da circa 800.000.000 di Lire di allora (attualmente circa 600.000 Euro), di cui la Casa madre voleva conoscere costantemente gli spostamenti a mezzo fax! La stagione 1996 inizia così nel 1995…

Com’è fatta l’Alfa 155 V6 TI 1996 – I tecnici dell’Alfa Romeo hanno praticamente riprogettato la 155 V6 TI in funzione delle tre grandi modifiche apportate al regolamento DTM ’95 e ITC ’96, concedendo quindi la massima libertà di scelta per lo schema delle sospensione, non più vincolata a quello dell’auto di serie; inoltre è stata offerta la possibilità di utilizzare la servoassistenza idraulica a controllo elettronico, limitatamente alla gestione del cambio, escludendo però il controllo delle sospensioni e permettendo l’utilizzo di un secondo serbatoio benzina collocato nell’abitacolo all’interno del semipasso posteriore.

Scheda tecnica Alfa Romeo 155 V6 TI
Motore: 6 cilindri a V di 60° 2500 cm3
Potenza max: 432 CV a 11.500 g/m
Coppia max: 300 Nm
Cambio: x-trac sequenziale 6M + RM
Frizione: tridisco metallica
Trasmissione: integrale, differenziali autoboloccanti meccanici anteriori e posteriori, giunto viscoso centrale
Freni: Brembo ant. 380 mm, pinza in MMC 8 pistoni e doppia pastiglia posteriori 330 mm, pinza in MMC 4 pistoni, ABS Bosch
Scocca: materiali compositi carbonio-alluminio-titanio
Peso: 1.050 kg
Ruote: cerchi OZ 18″, pneumatici Pirelli 245/64.5 18
Prestazioni: 0-100 km/h in 2,8 sec.
Velocità max: da 200 a 320 km/h (secondo i rapporti)

L’articolo completo con tutti i dettagli della straordinaria avventura motoristica di Antonino La Vecchia e il test drive con l’Alfa Romeo 155 V6 TI è su Elaborare 237.

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La Mini Cooper S R53 by Abbasciano Tuning con i suoi 265 CV è un’auto molto veloce, con un handling eccezionale e divertentissima da guidare. Imprendibile nel misto stretto, sicura sul veloce, capace di sorprendere anche in condizioni di aderenza non ottimali.
I tempi di accelerazione potrebbero migliorare drasticamente con delle semislick, che permetterebbero anche di abbassare già gli ottimi tempi registrati in pista con asfalto umido.

Il tuning – La testata ha subìto una radicale rivisitazione, con l’impiego di valvole di aspirazione e scarico maggiorate di 1,5 mm sul diametro abbinate alle sedi standard modificate: in sostanza, senza smontare gli anelli in acciaio con ulteriore costo aggiuntivo, è stato possibile aumentare in modo radicale la sezione dei condotti e la loro portata.
A questa testa è abbinato un albero a camme con profilo realizzato su specifica degli Abbasciano. Il compressore volumetrico è rimasto quello originale, dotato però di una puleggia in grado di innalzare la rotazione.

Assetto – In questo comparto troviamo un kit coilover BC Racing, boccole Powerflex, barre regolazione camber e convergenza posteriore nonché un apposito kit per recuperare la giusta altezza delle testine sterzo dopo l’abbassamento del corpo vettura. I freni anteriori sono della JCW di serie, con pastiglie Ferodo Racing sulle 4 ruote. I cerchi in lega sono degli OZ Racing Superleggera da 17″ per ridurre al massimo il peso delle masse non sospese.

Scheda tuning Mini Cooper S
Pistoni stampati CPS 800
Albero a camme realizzato su specifiche del preparatore 700
16 valvole speciali maggiorate 35 cad. 1,5 mm
Elaborazione testata 1.000 rc originale
Bilanciatura bielle originali
Equilibratura albero motore 300
Kit frizione speciale con volano in acciaio 1.000
Impianto scarico completo in acciaio Inoxlab 4/2/1 finale dritto 1.200
Puleggia compressore volumetrico 1,1 bar
Pompa benzina maggiorata 200
Eliminazione aria condizionata
Intercooler aria acqua 1.500
Radiatore olio motore 500
Radiatore acqua in alluminio 400
Candele racing NGK 60
Software centralina motore sviluppata al banco prova 500
Impianto frenante anteriore JKW con pastiglie freno Ferodo 3000 185
Pastiglie freno post. Ferodo 2500 200
Tubi freno in treccia 150
Olio freni racing 20
Kit Powerflex ant. 200
Kit barre retrotreno regolabili 300
Kit assetto BC Racing RM serie coilover 1.400
Kit spessori modifica altezza testine avantreno 60
Regolazione geometrie avantreno e retrotreno 100

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Ci credereste mai che questa Honda Civic EG5 da 250 CV qualche anno fa è stata acquistata da José per soli 500 Euro? Il proprietario sicuramente ci ha visto lungo e così ha potuto investire il resto del budget principalmente sul motore, effettuando il cosiddetto K swap con un’unità più moderna proveniente da una Civic Type R EP3. Queste Honda degli anni ’90 sono come i Lego: hanno tantissime parti intercambiabili con cui puoi “giocare” per migliorare ogni aspetto! Non è la prima volta che il tuner José Gómez ci regala degli “ibridi” interessanti.
La Honda Civic EG5 è piuttosto facile da guidare. La frizione non è troppo pesante e le marce sono facili da individuare; inoltre la spinta del motore è davvero eccezionale. Peccato lo sterzo pesante, ma per andare più forte si è dovuto rinunciare al servosterzo. Ogni aspetto meccanico è stato migliorato: motore, freni, assetto e cambio rendono questa Honda Civic EG5 imprendibile in pista.

Motore – Questa Civic nasce come una ESi, ovvero una EG5 con il 1.6 L SOHC VTEC da 125 CV; per gli appassionati il codice motore è D16Z6. Per raddoppiare la potenza si è reso necessario uno swap: sostituzione propulsore con uno sempre di casa Honda, ma nettamente più potente. Si tratta infatti del K20A, un’unità con doppio albero a camme e sistema VTEC degli anni 2000. Sulle Civic di quinta generazione, come quella del nostro servizio, è piuttosto comune trovarlo sotto il cofano, per via della sua affidabilità e facilità di elaborazione… proprio come in questo caso!

Assetto e freni – Le sospensioni originali hanno lasciato il posto ad un assetto N+ Spec della Buddyclub. Si tratta di coilover monotubo con 15 regolazioni e placcati al cadmio per prevenire la corrosione. Ovviamente non mancano i bracci per la campanatura, mentre tutte le boccole sono in poliuretano e le barre antirollio sono quelle dell’Integra Type R.

Estetica – La vettura si discosta davvero poco dalla linea originale. All’anteriore i fari Denji Gen1 le regalano un tocco di personalità, mentre i canard laterali la schiacciano maggiormente a terra. Interessante la modifica mono tergicristallo in stile DTM. Lateralmente spiccano i bei specchietti replica Spoon e gli adesivi bianchi DOHC VTEC a contrasto con il nero della carrozzeria. Al posteriore, partendo dall’alto, troviamo uno spoiler replica Spoon, l’eliminazione del tergi, i fari clear style e un estrattore artigianale come sulle più moderne hatchback sportive.

Interni – ’abitacolo è tipico degli anni ’90, ma in perfetto stato di conservazione. All’interno il proprietario ha sostituito soltanto il volante con uno a calice marchiato OMP e installato i sedili a guscio Sparco, abbinati alle cinture Takata nella caratteristica colorazione verde. Sulla plancia trova posto lo staccabatteria con sotto due manometri analogici da 60 mm della Race Sport (pressione e temperatura olio) che verranno presto cambiati, mentre più in basso fa capolino lo stechiometrico della AEM. A farla da padrone sul tunnel centrale c’è l’asta del cambio Hybrid Racing, accoppiata al sistema di short shifter. La pedaliera, infine, è griffata Momo.

Scheda tuning Honda Civic EG5 by Gomez
MOTORE
Motore K20A completo di cambio JDM 3.500€
Supporti Hasport, cablaggi, cavi del cambio, linea carburante, tubazioni varie, collettori scarico tutto per K swap 4.500€
Collettori aspirazione RRC 500€
Scarico artigianale completo da 60 mm 500€
Airbox VP3 in carbonio 450€

ELETTRONICA
Centralina Hondata Kpro 900€

ASSETTO
Assetto Buddyclub N+ 1.350€
Bracci per campanatura e boccole varie in poliuretano 700€
Barre antirollio Honda Integra

GRUPPO RUOTA
Impianto frenante ant. pinze Brembo + dischi CTF e post. ITR 1.000€
Pastiglie ant. Pagid RS29 270€
Cerchi OZ Ultraleggera da 15″ 700€
Pneumatici ant. Dunlop DZ03G 215/50R15 360€
Pneumatici post. Dunlop DZ03G 195/50R15 280€

ESTETICA
Spoiler replica Spoon 170€
Specchietti laterali replica Spoon 70€
Fari ant. Denji Gen1 150€
Fari post. clear 100€
Canard anteriori artigianali
Estrattore artigianale
Eliminazione tergi post. e modifica tergi mono ant.
Adesivi DOHC VTEC

INTERNI
Short shifter Hybrid Racing 400€
Volante OMP, sedili Sparco, cinture Takata 900€
Pomello in alluminio
Manometri pressione e temperatura olio Race Sport
Manometro rapporto stechiometrico AEM
Pedaliera Momo
Staccabatteria

Costo totale intervento tuning 16.800 Euro

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Una vera top car questa Nissan GT-R “CrankZilla” elaborata da Wheelsandmore, con ruote da far girare la testa e ben 740 CV sotto il cofano! Sono passati undici anni dal debutto sul mercato della Nissan GT-R, ma ancora oggi questa supersportiva nipponica desta scalpore tra i più convinti patiti dei motori. Una delle doti della Nissan GT-R, infatti, è la capacità di accelerazione, impressionante già in veste stock (2,7 secondi sullo 0-100…), ma addirittura spaventosa con il motore utilizzato in questo genere di gare, elaborato fino a ben oltre 1.000 CV! Per chi, viceversa, voglia utilizzare una GT-R in modo meno estremo, ma desideri ugualmente potenziarla, la tedesca Wheelsandmore propone una serie di appropriati interventi omologati TÜV, quindi “street-legal”. Tra di essi il top è rappresentato dall’upgrade “CrankZilla”, capace di ben 740 CV, ovvero 170 CV in più della Nissan GT-R di serie!

Carrozzeria e interni – Wheelsandmore tradotto dalla lingua inglese sta per “Ruote ed altro”; infatti sono proprio le ruote la specialità principale del tuner germanico che ha messo le mani su questa Nissan GT-R. Già perché secondo un principio assai radicato nell’ambiente del car-design, il gruppo ruota contribuisce dal 30 al 50% al look finale di una vettura. A qualcuno tutto ciò potrà sembrare eccessivo, ma è evidente che qualunque auto di aspetto anonimo migliori decisamente la sua linea con ruote di misure e styling incrementati, senza contare il conseguente aumento delle doti dinamiche.

Meccanica – “Ruote ed altro” abbiamo detto e, osservando la Nissan GT-R “Cranckzilla” dall’esterno, si nota subito la grande attenzione riservata dal tuner al gruppo ruota dell’auto. Perciò è facile comprendere che “altro” si riferisce al comparto meccanico e in particolare al motore. Per il 3.8 V6 biturbo da 570 CV montato sulla supersportiva nipponica, Wheelsandmore prevede 5 step di elaborazione, da un minimo di 605 ad un massimo di 740 CV. In questo caso la Nissan GT-R assume il nickname di “Crankzilla”.

Nissan GT-R “CrankZilla” by Wheelsandmore
2017 – Anno di presentazione
740 – CV potenza max (544 kW)
900 – Nm coppia max (91,7 kgm)
170 – CV aggiuntivi (125 kW)
263 – Nm aggiuntivi (26,8 kgm)

Nissan GT-R “CrankZilla” by Wheelsandmore
Stesse caratteristiche della Nissan GT-R 3.8 V6 tranne:
Motore: upgrade centralina elettronica, sostituzione turbocompressori, nuove valvole wastegate, intercooler ottimizzati, pompa benzina ad alta pressione, filtri aria ad alto rendimento, nuovo impianto di scarico inox con elettrovalvole, catalizzatore metallico sportivo (eliminazione kat. a richiesta). Potenza max 740 CV (544 kW) a N.D. g/m, coppia max 900 Nm (91,7 kgm) a N.D. g/m
Ruote: F.I.W.E. forgiate, scomponibili (3 pz), ant. 9,5Jx21”, post. 11,0Jx21”, pneumatici Continental Sport Contact 6, ant. 255/35 ZR21, post. 295/30 ZR21
Corpo vettura: finitura ruote, pinze freni, decals e dettagli esterni color bronzo/rame
Sospensioni: molle assetto KW ribassate (-30 mm)
Prezzo: N.D.

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ABARTH 500 PREPARAZIONE – Un Abarth 500 elaborata con preparazione da 388 CV proposta dai tuner Boinaga e Serial Tuning questa 500 Abarth è la più potente fra quelle che mantengono inalterata la cilindrata. Di fronte a un tale capolavoro meccanico, il coilover a ghiera Bilstein e il kit freni maggiorato Brembo passano quasi in secondo piano.

ABARTH 500 TUNING

Il tuning – Tutta bianca, le strip rosse originali con la scritta Abarth nella zona bassa delle fiancate e i cerchi Abarth opzione da 17”: così si presenta la 500 Abarth. Minimalista, senza fronzoli e alcuna provocazione esterna che ne tradisca l’anima da purosangue.

ABARTH 500 ELABORATA

Gioiello meccanico – Ma sotto al cofano cosa c’è? Tanta roba! L’anima è il motore, progettato e realizzato con cura certosina e tanto amore dall’amico del proprietario Daniele Boinaga; notti insonni passate a studiare, smontare, montare e provare sul banco prova. Il propulsore è il 1.368 cc turbo benzina della 500, che mantiene intatta solo la cilindrata.

Assetto e freni – Lo schema sospensivo rimane quello di serie, con l’adozione di ammortizzatori Bilstein B14 anteriori e posteriori con kit di molle regolabili con piastre a ghiera, tarate per un abbassamento di 4 cm avanti e dietro.

ABARTH 500 PREPARAZIONE MOTORE

Scheda tuning Abarth 500 1.4T 2009 by Boinaga / Serial Tuning
Pistoni forgiati Pistal Racing € 1.950
Bielle H € 600
Alberi a camme su specifiche € 850
Valvole aspirazione e scarico Nimonic € 640
Molle valvole, scodellini e semiconi speciali € 320
Punterie meccaniche € 500
Lavorazione testa € 600
Turbo + wastegate esterna € 2.300
Collettori scarico acciaio € 1.200
Iniettori maggiorati € 550
Scarico completo con valvola Almar Exhaust € 2.000
Intercooler frontale maggiorato € 600
Kit raffreddamento intercooler € 350
Frizione bidisco + volano specifico € 1.500
Differenziale autobloccante Prina € 1.000
Piastra in acciaio rinforzo cambio € 550
Candele racing € 180
Modifica cuscinetto tendicinghia € 230
Kit raccordi Ergal + tubo treccia € 200
Mappatura al banco prova Serial Tuning € 750
Aspirazione diretta + filtro Almar Exhaust € 350
Manometro Depo 4 in 1 (Pres. turbo, Pres. olio, Temp. olio) € 150
Manometro Depo AFR + sonda Bosch € 250
Strumento termocoppia + sonda € 180
Boost Controller GReddy € 400
Manodopera € 2.300
Costo totale intervento tuning € 20.500

Come va? L’articolo completo con tutti i dettagli, il test e i dati strumentali della Abarth 500 by Boinaga è su Elaborare 231.
Su Elaborare in edicola dal 7 maggio è inserita all’interno di uno speciale TOP 10 Abarth le più potenti provate da Elaborare 

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Un tuning tutto italiano sulla Ford Mustang da 377 CV preparata da Cambiocorsa e BRS Motorsport, con il 2.3 EcoBoost pre-restyling e con ritocchi precisi e ben curati è divenuta una muscle car autentica, con  sound e ruote fumanti!
Una bella Ford Mustang preparata, un’auto sportiva di cui abbiamo visto a Modena all’Elaborare AutoShow diversi modelli anche elaborati nel motore e nell’assetto!

FORD MUSTANG tuning motore

Alla base dei 377 CV e dei 550 Nm attuali contro i 317 CV e i 432 Nm della Mustang stock, c’è il kit Revo Performance Stage 2.

FORD MUSTANG scarico sportivo

Non c’è muscle car senza un vero sound! Ecco perché si deciso di sostituire l’impianto di scarico originale con uno Milltek, nota Casa inglese, impegnata in uno sviluppo continuo dei propri prodotti anche e soprattutto nell’ambito del Motorsport.
In questo caso, però, si tratta di un componente specifico per la strada. Insomma, non lo senti arrivare come se ti trovassi sulla rampa di lancio della NASA, ma produce una musica molto profonda e adatta alla Mustang. E i terminali neri, insieme con lo spoiler sempre nero che spunta in alto, conferiscono alla coda un’aria più aggressiva che non dispiace affatto.

Ford Mustang elaborazione assetto

Anche in questo reparto non troviamo nessuna estremizzazione, ma due necessarie rifiniture per rendere il set up più reattivo e meno gommoso. Un minimo di allargamento della carreggiata si è ottenuto con i distanziali anteriori e posteriori.
Poi sono state sostituite le molle originali con un kit Eibach. Il risultato raggiunto è quello sperato: la Mustang entra più secca in traiettoria e la mantiene senza eccessivi piegamenti!

Ford Mustang 2.3L EcoBoost tuning

Revo Performance Pack STG 2 2.575,00€ (comprende intercooler maggiorato/aspirazione diretta/intercooler pipe/ecu stg2)
Cat-back Non-resonated Milltek con terminali neri Sport 1.500€
Downpipe maggiorato senza catalizzatore Milltek Sport 440€
Kit distanziali ant. e post. con doppia bulloneria Xilema 330€
Kit molle Eibach -30 390€

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Come potevamo mancare ad una bella adunata con le storiche ed affascinanti Lancia Delta Integrale?
L’appuntamento del raduno marchigiano con circa 40 Lancia Delta Integrale riunite è stato fissato a Castelfidardo con un percorso turistico con tappa finale Osimo (AN). Qui possessori di Lancia Delta Integrale ed amici hanno potuto visitare l’azienda Saito, uno dei maggiori specialisti di turbocompressori in Italia e distributore nazionale anche delle turbine Garrett  ovvero dei famosi modelli T3 che a cavallo degli anni 80-90 equipaggiavano appunto le vetture Lancia.

Lancia Delta Integrale curiosità da “mondiale” 

Alla SAITO Stefano Gallo ha deliziato i presenti con squisite informazioni sulle turbine e regalando qualche “chicca” sulle turbine impiegate dalla scuderia ufficiale Lancia nel mondiale rally!
Proprio negli anni 89-91 Stefano Gallo lavorava in Garrett seguendo lo sviluppo della sovralimentazione delle vetture ufficiali impegnate nel mondiale rally presso il piccolo stabilimento Abarth di Corso Marche a Torino.
Nel video oltre 40 Lancia Delta Integrale tra cui quella da gara di Giuseppe Paoloni con ben 500 cv e 60 Kgm di coppia che ha allietato i presenti con “spari” da primato!
Buona Visione!

SAITO ha realizzato un kit di potenziamento specifico per Delta su base Mitsubishi TD04HL

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La Renault Clio RS by Cambiocorsa Performance vanta 305 CV e combina parti motore, cambio e telaio della Mégane, pronta per impaurire gli avversari del Time Attack, anche grazie ad un efficace assetto pistaiolo.

Renault Clio RS Motore da aspirato a turbo

Quando il 2 litri aspirato della Clio RS originale ha deciso di dire basta, in seguito ad una cambiata poco riuscita che lo ha messo definitivamente fuori uso… Perché non farla turbo, magari utilizzando il propulsore 2.0 della sorellona Mégane allora disponibile in officina? Da questa semplice intuizione è venuta fuori la Clio di questa prova.
L’artefice di tutto è stato il preparatore, Samuel De Rocco, che è riuscito a mettere insieme in una maniera intelligente e funzionale le due creature della Casa francese, la Clio e la Mégane RS, accoppiando per prima cosa i motori, uno aspirato e l’altro turbo.

Renault Clio RS Elettronica, turbo e cambio

Per quanto riguarda la sovralimentazione è stato installato il gruppo collettore di scarico e turbina della Mégane Trophy, più performante di quello della RS prima serie. Anche l’intercooler è il Forge della Mégane. A questo punto ci si è concentrati sul raffreddamento, il cosiddetto “giro dell’acqua”, che è principalmente Clio. La pressione del turbo, per ora, è di 1,3 bar con i quali si raggiunge una performance di 305 CV e circa 460 Nm di coppia ben spalmata tra i 3.300 e i 5.500 g/m.

Renault Clio RS Assetto e freni

Per il setup, visto l’utilizzo pistaiolo finale, specialmente relativo al Time Attack, sono state scelte le sospensioni KW Clubsport a due vie con top mount per la regolazione del camber. Piastre, sottotelai e bracci sospensioni sono su uniball dell’azienda italiana DNA

Renault Clio RS Design

Gli esterni sono caratterizzati dal wrapp di D-Factory. La zona rifatta completamente, anche se sembra stock, è quella frontale, allargata per ragioni di spazio e di contenimento delle parti motore come il maxi radiatore dell’acqua in alluminio.

Scheda tuning Renault Clio RS
Motore
2.0 litri turbo con testa Clio III RS e basamento Mégane RS
Pompe olio e acqua Mégane RS
Alternatore Clio RS
Raffreddamento Clio RS
Pompa benzina e iniettori maggiorati
Turbo, collettori aspirazione Mégane Trophy
Intercooler Forge Mégane modificato
Pistoni, bielle, prigionieri RP
Centralina SCS Delta 800
Differenziale e cambio Quaife
Leveraggi e leva cambio CAE Technologies

Assetto
Sospensioni KW Sportclub a due vie
Piastre camber
Sottotelaio, croce posteriore, bracci su uniball DNA

Ruote
Cerchi OZ 8Jx17”

Pneumatici
Nankang R1 225/45 17

Freni
Ant. pinze originali Clio, dischi 330 mm
Post. pinze originali Clio, dischi maggiorati

Interni
Volante a calice Sabelt
Sedili HRX
Display dati e telemetria AIM

L’articolo completo con tutti i dettagli e i segreti della Renault Clio RS è su Elaborare 238.

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La tuning-house tedesca IMSA ha realizzato questa superba elaborazione della Mercedes AMG GT S ha una potenza 860 CV, coppia 1.000 Nm e performance da urlo!
L’auto si chiama IMSA RXR One, dispone di un propulsore elaborato fino a ben 860 CV, di carrozzeria wide-body totalmente in carbonio e peso inferiore di circa 300 kg nei confronti della AMG GT S da cui ha preso origine.
Rispetto a quest’ultima sono stati aggiunti quasi 340 CV, facendola assurgere senza dubbio nell’empireo delle cosiddette hypercar per le eclatanti caratteristiche estetiche e dinamiche esibite.

Carrozzeria e interni

Togliere circa 300 kg da una vettura che ne pesa quasi 1.650 kg con obiettivi meramente prestazionali non è affatto semplice, e nel caso della RXR One il tuner ha fatto un lavoro enorme. In pratica ha ridefinito l’intera carrozzeria dell’auto conservandone una chiara identificazione, seppur con proporzioni variate soprattutto in larghezza.
Infatti, oltre ad aver dotato il corpo vettura di nuovi parafanghi wide-body (+11/13 cm totali davanti/dietro) raccordati a copribancardi allargati, l’ha munita anche di una nutrita serie di appendici e dispositivi aerodinamici in carbonio (nuovi splitter frontale, estrattore posteriore, alettone di coda e fondo piatto) atti ad incrementare decisamente la downforce.

Meccanica

Se per il comparto estetico il tuning tedesco ha praticamente ridefinito l’intera carrozzeria, la stessa cosa ha fatto per quello meccanico ad iniziare dal 4 litri V8 biturbo ospitato nel vano anteriore. Invero sono tali e tante le modifiche apportate ad esso che si può realmente parlare di un’unità totalmente inedita.
Sostituzioni e cambiamenti, infatti, hanno riguardato quasi ogni parte del 4 litri V8 biturbo (vedi scheda tecnica), con risultati davvero rilevanti pur senza incrementarne la cubatura. I numeri parlano chiaro, poiché con un picco di ben 860 CV la potenza è aumentata di quasi 340 CV rispetto all’unità di fabbrica, per non parlare della coppia massima salita fino addirittura a 1.000 Nm!

IMSA RXR On
860 – CV potenza max (632 kW)
1000 – Nm coppia max (101,9 kgm)
338 – CV aggiuntivi (248 kW)
330 – Nm aggiuntivi (33,6 kgm)
1,50 – Rapp. peso/potenza (kg/CV)

Scheda tuning Mercedes AMG GT S IMSA RXR One
Stesse caratteristiche della Mercedes AMG GT S tranne:
Motore: upgrade centralina elettronica, albero motore alleggerito e bilanciato, nuovi pistoni forgiati, teste cilindri lavorate, sistemi di aspirazione e raffreddamento motore incrementati, nuovi corpi farfallati, turbocompressori e intercooler modificati, nuovo impianto di scarico in inconel con catalizzatori sportivi. Potenza max 860 CV (632 kW) a N.D. g/m, coppia max 1.000 Nm (101,9 kgm) a N.D. g/m
Trazione: pacco frizioni maggiorato, nuovo radiatore olio cambio e differenziale
Ruote: IMSA forgiate in alluminio, ant. 12,0Jx20”, post. 12,5Jx21”, pneumatici Pirelli PZero Trofeo R, ant. 305/30 ZR20, post. 315/30 ZR21
Corpo vettura Esterno: cofani, portiere, tetto e nuovo kit aerodinamico wide-body in carbonio. Interno: rollbar a gabbia omologato, sedili racing in carbonio con cinture a 6 punti
Sospensioni: doppi bracci trasversali, semiassi e mozzi ruote modificati, assetto molle/ammortizzatori pluriregolabile
Freni: pinze freni modificate, pastiglie frenanti ad alte prestazioni
Dimensioni e pesi: lungh. N.D., largh. 2.07 m, alt. N.D., peso (a vuoto) 1.296 kg
Prestazioni: velocità max N.D, accelerazione 0-100 km/h N.D., rapp. peso/potenza 1,50 kg/CV (a vuoto)
Prezzo N.D.

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La Seat Leon Cupra elaborata Ecu-Tronika è una vettura adata a strada e pista con 380 CV con ammortizzatori e differenziale autobloccante entrambi a controllo elettronico. La vettura, di serie, ha già un ottimo potenziale grazie ai 300 CV e 380 Nm erogati dal suo 2 litri TSI.
Per un uso strada/pista si è puntato proprio sugli ammortizzatori a controllo elettronico DCC per via del loro ampio range di regolazione. La messa a punto dell’elettronica di gestione è stata affidata ai tecnici della Ecu-Tronika, espertissimi sui propulsori TSI e in grado di ottimizzare una messa a punto specifica per l’utilizzo in pista, con la potenza ben spalmata lungo tutto l’arco di rotazione senza inutili picchi di potenza.
Con una pressione turbo di 1,6 bar e limitatore a 6.900 g/m, il motore eroga 380 CV e 45 kgm di coppia. L’unica modifica a livello ciclistico riguarda l’adozione di una barra duomi anteriore e ovviamente sono state installate le cinture 4 punti.
In tal modo la Seat Leon Cupra si rivela una macchina velocissima, elaborata in modo intelligente per essere utilizzata sia su strada che in pista. Ottima la messa a punto del motore, potente ma caratterizzato da un’erogazione lineare. Sorprendente l’assetto DCC che, in modalità Cupra, sfrutta alla grande anche le semislick. Da rivedere le geometrie delle ruote per affinare una già soddisfacente messa a punto complessiva.

Scheda tuning Seat Leon Cupra
Impianto di scarico completo TPV Racing 1.200 €
Intercooler Wagner Competition 880 €
Kit aspirazione con inlet pipe e muffler delete Volkswagen Racing 700 €
Mappatura centralina Ecu-Tronika 650 €
Barra duomi anteriore 268 €
Pneumatici Toyo R888R 780 €
Cerchi Autec 600 €

Costo totale intervento tuning  5.048 Euro

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Velenose e velocissime, ecco le 10 Abarth 500 elaborate più potenti provate in pista dal test team di Elaborare! Una classifica della Abarth 500 modificate più potenti provate in pista con le più svariate elaborazioni, che hanno coinvolto in primo luogo la meccanica, ma anche assetto, freni e in molti casi estetica e interni.

Ne abbiamo provate diverse di Abarth 500 con tanti livelli di potenza da 206 a 388 CV: ma quelle più potenti con tutti i dettagli delle diverse elaborazioni delle 10 Abarth più potenti e veloci sono nello speciale pubblicato su ELABORARE MAGGIO 2018, con spettacolari performance da vere mattatrici della pista!

Abarth più potenti e preparatori specializzati Abarth 

Davvero emozionante scoprire il tuning delle 10 Abarth 500 più potenti da noi testate, da quando è stata presentata la vettura 10 anni fa, e che sono state preparate da 10 tuner preparatori tra i più bravi e specializzati, tra cui Boinaga, Romeo Ferraris, Rolmas Motors, Area 51, Abbasciano, Serial Tuning, Trimax, RCF Motorsport, DMP Motors!

Abarth 500 e il suo mitico 1.4 T-Jet

Il suo nome è 500, Abarth 500 per la precisione, la piccola di Casa FCA direttamente ispirata al mito degli anni ‘60. E come la progenitrice anche la 500 dei nostri giorni è stata presa di mira dai tuner, potendo contare su quella piccola meraviglia tecnologica che è il propulsore 1.4 T-Jet: robusto, piuttosto affidabile ed elaborabile, sfruttando la componentistica di casa Fiat.

L’articolo completo con tutti i dettagli e i segreti delle 10 Abarth 500 più potenti è su Elaborare 238: una raccolta imperdibile delle 10 Abarth 500 più potenti da noi testate!

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La Fiat elaborata da Gregori Motorsport di Roma, è una Uno Turbo preparata con un tuning alla vecchia maniera e capace di divorare la pista con i suoi 289 CV di potenza e 328 Nm di coppia.

La Uno Turbo si rivela così una vettura velocissima che, nonostante l’impiego della centralina originale e del debimetro di serie, vanta una pulizia di erogazione sorprendente.

Fiat Uno Turbo 289 CV al banco prova

Dopo 30.000 km di scorribande e gare di accelerazione, la Uno Turbo by Gregori Motorsport con i suoi 289 CV registrati al nostro banco prova è stata pubblicata su ELABORARE MAGGIO 2018 e ci ha letteralmente folgorati!

Fiat Uno Turbo elaborata

La base di partenza è una Fiat Uno Turbo, seconda serie con motore 1.4, ancora in splendida forma. La preparazione ha seguito la filosofia “poca spesa, tanta resa”, facendo tesoro di tutto quello che c’è di buono sul propulsore originale.

Fiat Uno turbo tuning motore

Il monoblocco di serie ha lasciato il posto a quello della Punto GT 1.4, giudicato più robusto. Questo basamento ha ricevuto quattro pistoni stampati CPS alesaggio 81,5 mm, che hanno permesso di incrementare la cilindrata da 1.372 cc a 1.400 cc tondi tondi.

Le bielle sono rimaste quelle standard della Punto GT, opportunamente alleggerite e bilanciate, abbinate alla bulloneria originale Fiat.

L’albero motore è quello di serie della Punto GT, equilibrato insieme al volano in acciaio e alla frizione bidisco.

Scheda tuning Fiat Uno Turbo modificata

Motore FIAT Punto GT
Pistoni stampati CPS 650 Euro
Albero a camme riprofilato con puleggia registrabile 320 Euro
Preparazione testata 400 Euro
Guarnizione testa trimetallica 200 Euro
Bulloni testa originali FIAT 50 Euro
Bielle originali alleggerite e bilanciate 250 Euro
Albero motore equilibrato 80 Euro
Volano in acciaio con frizione bidisco 1.100 Euro
Candele Bosch FR5TDC 30 Euro
Collettore di scarico in acciaio 500 Euro
Turbocompressore Garrett GT2867-86 1.300 Euro
Centrale e terminale di scarico 70 mm 700 Euro
Intercooler maggiorato 160 Euro
Tubazioni turbo artigianali 250 Euro
Iniettori maggiorati con quinto iniettore supplementare 300 Euro
Pompa benzina maggiorata
Regolatore pressione benzina Malpassi 150 Euro
Filtro aria Simoni Racing 30 Euro
Strumentazione aggiuntiva
Assetto e freni
Molle ribassate Simoni Racing -45 mm 250 Euro
Ammortizzatori originali rivisti Simoncini 200 Euro
Dischi freno Tarox forati e baffati con pastiglie Ferodo 360 Euro
Tubi freno aeronautici Tarox 250 Euro
Fluido freni Motul DOT 5.1

Costo totale intervento tuning 7.530 Euro

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Grintose e velocissime, ecco le 5 Subaru Impreza STi elaborate più potenti provate in pista dal test team di Elaborare, grazie al tuning effettuato da 5 preparatori con le loro elaborazioni speciali e performance al top!

Subaru Impreza STi modificate più potenti

Una classifica della Subaru Impreza STi modificate più potenti provate in pista con le più svariate elaborazioni, che hanno coinvolto in primo luogo la meccanica, ma anche assetto, freni e in molti casi estetica e interni.

Pleiadi superstar! Ecco le 5 più potenti  Subaru Impreza STi preparate, tra le 36 Impreza STi che in oltre vent’anni di attività abbiamo provato. Un numero impressionante considerando che parliamo di un modello di nicchia!

Subaru Impreza STi tuning più potenti

Ne abbiamo provate diverse di Subaru Impreza STi con tanti livelli di potenza e tuning. Quelle più potenti con tutti i dettagli delle diverse elaborazioni da 456 a 580 CV, le 5 Subaru Impreza STi più potenti e veloci sono nello speciale pubblicato su ELABORARE GIUGNO 2018, con spettacolari performance da vere mattatrici della pista!

In questa raccolta vi proponiamo le cinque Impreza STi più potenti che abbiamo mai provato, in un avincente speciale pubblicato su questo stesso numero a pag. 65.

Subaru Impreza Sti più potenti e preparatori specializzati Subaru

Davvero emozionante scoprire il tuning delle 5 Subaru Impreza STi più potenti da noi testate e che sono state preparate da 5 tuner preparatori tra i più bravi e specializzati, tra cui Umberto Baldi Motosport, Nikias Biagi, Massimo Brusco, Tecno Racing e Tecnoone Soretti! Una classifica destinata a mutare già dal prossimo numero con l’inserimento in terza posizione della performante Subaru preparata da Cicale Racing, accreditata di 533 CV.

L’articolo completo con tutti i dettagli e i segreti delle 5 Subaru Impreza STi più potenti è su Elaborare 239: una raccolta imperdibile delle 5 Subaru Impreza STi più potenti da noi testate!

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La Subaru Impreza STi elaborata con preparazione Cicale Racing ha dentro di sé qualcosa di magico e unico: il suo rantoloso 4 cilindri boxer da 533 CV di potenza e 598 Nm di coppia una volta elaborato offre prestazioni mostruose!

Subaru Impreza STi elaborata

La progressione della Subaru Impreza STI elaborata con preparazione Cicale Racing è buona e si nota dall’ottima velocità raggiunta sui 400 metri. In definitiva è una macchina divertente da guidare e capace di ottime performance. Con 4 semislick sarebbe veramente un missile da track day!

Subaru Impreza STi tuning 

La storia di questa Subaru Impreza STI elaborata con preparazione Cicale Racing, come di tante auto elaborate, è un po’ particolare. E’ stata acquistata da Fabio Cicale che ha revisionato il motore ed effettuato alcune modifiche per adeguarla alle proprie esigenze. La sua sfida era quella di ottenere dal 4 cilindri Subaru un buon allungo, merce piuttosto rara su questa versione 2,5 litri. Gli elementi di base del propulsore, come albero a gomiti in acciaio, pistoni stampati e bielle ad H rovesciata sono stati giudicati dal tuner capitolino estremamente validi e perciò mantenuti.

Scheda tuning Subaru Impreza STi modificata

Motore e meccanica
Monoblocco con canne rinforzate, pistoni stampati, bielle e albero motore in acciaio, prigionieri maggiorati 8.000 Euro
Teste lavorate con valvole maggiorate 2.500 Euro
Collettori scarico artigianali per turbocompressore Turbonetics TNX 42 1.000 Euro
Turbocompressore Turbonetics TNX 42 1.400 Euro
Collettore aspirazione Subaru Forester 300 Euro
Iniettori Bosch 1.000 cc 550 Euro
Intercooler e tubazioni artigianali 1.000 Euro
Eliminazione aria condizionata
Cablaggio elettrico motore semplificato
Mappatura con programma EcuTek su centralina originale con tre mappe e cambiata a gas aperto e launch control 1.000 Euro
Frizione bidisco Carbonetic da montare: collettore con impianto NOS e iniezione acqua/metanolo

Assetto e freni
Assetto Cusco completo (ammortizzatori, barre antirollio e bracci sospensioni montati su uniball) 4.300 Euro
Cerchi Advan Magnesio RZ 4.800 Euro
Pastiglie freno Ferodo Racing 350 Euro

Costo totale intervento tuning Tuning 25.200 Euro

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L’Alfa Romeo Giulia Veloce elaborata con preparazione DMP Motors ha il suo punto forte nel motore  turbodiesel che ora sviluppa 248 CV (+38cv) di potenza e 597 Nm di coppia.

Alfa Romeo Giulia Veloce elaborata

L’Alfa Romeo Giulia elaborata con preparazione DMP Motors è quel tassello che rende il motore 2.2 diesel più godibile e sfruttabile. Certo la pista non è il suo terreno di battaglia ideale, mentre l’upgrade è sicuramente più adatto per l’utilizzo stradale. La preparazione della Alfa Romeo Giulia Veloce così modificata si confà abbastanza bene con la meccanica di serie, che quindi non richiede adeguamenti eccessivi.

Alfa Romeo Giulia Veloce tuning 

Per quanto riguarda gli step futuri del tuning della Alfa Romeo Giulia Veloce, si punta ad effettuare solo una mappa leggermente più spinta, ma quando sarà veramente studiata per bene. Intanto sfruttando le linee del frontale della Alfa Romeo Giulia Veloce, molto pulite, toglie semplicemente la targa. Nessuno se ne accorge e il look dell’auto ne guadagna…

Scheda tuning Alfa Romeo Giulia Veloce modificata

Motore: Centralina rimappata da DMP

Estetica

Calotte specchi carbonio
V frontale in carbonio
Spoiler posteriore in carbonio
Minigonne in carbonio
Battitacco illuminato in carbonio
Cornice cromata a/c
Portaoggetti nelle portiere e bracciolo personalizzate
Bocchette aria condizionata in carbonio 5d
Valvole pneumatici con logo Alfa in alluminio
Tappo gasolio in alluminio
Tappo olio in alluminio
Kit borsa lavaggio
Tappeto baule sia rigido che morbido

Costo totale intervento tuning oltre 4.000 Euro

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La Lancia Beta Montecarlo elaborata con preparazione MD Engineering ha il suo punto forte nel motore che sviluppa una potenza di 293 CV e una coppia di 372 Nm, grazie al 2000 16V turbo della Fiat Coupé che esalta e sue ottime prestazioni, anche se resta una macchina non bellissima, un po’ trascurata che meriterebbe più attenzioni.

Lancia Beta Montecarlo elaborata

La base di partenza della preparazione è una Lancia Montecarlo un po’ trascurata e restaurata in alcuni dettagli in modo a dir poco approssimativo. Un vero peccato! Sotto il cofano posteriore un fiammante 2 litri turbo 16V di derivazione Fiat Coupé ha preso il posto dell’asfittico 8 valvole aspirato di pari cilindrata. Questo propulsore è stato rivisto con l’adozione di pistoni stampati e guarnizione testa rinforzata, oltre alla piastra di rinforzo inferiore che rende solidale monoblocco e cappelli di banco, per poter essere abbinato ad un turbocompressore Garrett GT2860 montato su un collettore di scarico in acciaio appositamente realizzato.

Lancia Beta Montecarlo modificata

Essendo una “tuttodietro” la Lancia Beta Montecarlo modificata ha l’intercooler del tipo aria/acqua. Il collettore di aspirazione con condotti dritti è di derivazione Lancia K, nettamente migliore di quello standard, ma è stato modificato accorciando i condotti stessi. La testa ha subito una rivisitazione nella geometria e finitura dei condotti, per essere convenientemente accoppiata ad alberi a camme caratterizzati da un profilo più spinto.

Lancia Beta Montecarlo tuning

Il problema di fondo di questa Lancia Beta Montecarlo preparata da MD Engineering è dato dalla scelta di montare dei cerchi da 16” per alloggiare dischi maggiorati e pinze anteriori 4 pompanti: essendo troppo grandi stonano a livello estetico e costringono ad alzare il muso, sbilanciando così l’equilibrio della vettura. La Lancia Beta Montecarlo sarà presto sottoposta ad un restauro totale della carrozzeria con un tuning radicale in stile Montecarlo Turbo Gruppo 5.

Scheda tuning Lancia Beta Montecarlo by MD Engineering

Spese di rettifica 870 Euro
Pistoni stampati 680 Euro
Guarnizione testa con anelli Cooper 230 Euro
Preparazione testata 380 Euro
Alberi a camme con profilo sportivo 870 Euro
Piastra rinforzo monoblocco 120 Euro
Bronzine trimetalliche 280 Euro
Pompa olio maggiorata 270 Euro
Pulegge distribuzione regolabili 210 Euro
Eliminazione contralberi 220 Euro
Turbocompressore Garrett GT2860 1.200 Euro
Collettore di scarico in acciaio 270 Euro
Sonda temperatura gas di scarico 80 Euro
Boost Controller AEM 310 Euro
Frizione rinforzata 280 Euro
Intercooler aria/acqua 270 Euro
Radiatore e ventola 110 Euro
Centralina ECU Master con 3 mappe 970 Euro
Dischi anteriori 310 mm con pinze 4 pompanti 420 Euro
Dischi posteriori 280 mm con pinze 380 Euro
Tubi freno aeronautici 220 Euro
Assetto ribassato 420 Euro
Radiatore maggiorato con doppia ventola 320 Euro
Cerchi in lega 16” 380 Euro
Manodopera 6.000 Euro

Costo totale intervento tuning oltre 16.000

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La Fiat Coupé 20V turbo elaborata con preparazione CDT è stata svuotata ed è rinata sotto forma di auto da gara. Grazie a questo tuning la Fiat Coupé 20V turbo è ora adatta alle gare di accelerazione e alla pista, con un motore che conta su una potenza di 420 CV.

Fiat Coupé 20V turbo elaborata

Di questa Fiat Coupé 20V turbo elaborata da CDT stupisce già quello che si vede attraverso il muso senza fascione paraurti. L’enorme intercooler artigianale che digrigna i suoi elementi come un sorriso da pirata dei Caraibi non può che affascinarti! Poi alzi il cofano e allora cominci a capire la qualità del lavoro. C’è una pulizia incredibile, con pochissimi cavi intorno.Un’elaborazione davvero meticolosa ha permesso di raggiungere i 420 CV dichiarati, ma potrebbero essere anche di più, osservando la meccanica e l’aggressività dell’estetica.

Fiat Coupé 20V turbo modificata

Su questa Fiat Coupé 20V turbo modificata non si è trascurato nulla. In quasi 4 anni di lavoro è stata alleggerita con l’utilizzo di vetri racing in policarbonato. Ma anche l’interno denota una cura dimagrante pulita e ben fatta. Che dire, infatti, dell’alluminio piegato a mano della consolle che fa da sostegno a tutti i comandi e da poggiapiedi per l’eventuale secondo passeggero? La batteria è posizionata dietro per una questione di equilibrio dei pesi e ricoperta con un vano in carbonio. La barra duomi è Sparco.

Fiat Coupé 20V turbo tuning

Il tuning di questa Fiat Coupé 20V turbo è un vero spettacolo! L’alluminio della consolle viene fuori come spuma sulle onde arancioni della carrozzeria, e l’effetto è assicurato. Pedaliera e pomello del cambio sono Sparco, mentre i sedili racing con cinture a quattro punti OMP. Impressionante la quantità di switch proprio sulla consolle: dallo staccabatteria all’interruttore di accensione delle due ventole, passando per quelli della pompa benzina. Anche lo start motore è a pulsante. Poi ci sono gli interruttori per le luci schierati più in basso. In alto, troviamo gli strumenti tondi di controllo di turbo, carburante, pressione benzina e olio. Il volante è a tre razze e il cruscotto quello stock.

Scheda tuning Fiat Coupé 20V Turbo 1999

Motore
Albero a camme riprofilato
Punterie meccaniche
Valvole maggiorate con rettifica aspirazione
Pistoni stampati CMP
Bielle CMP
Iniettori 442 cc
Turbo Garrett 2860 modificato con girante in avional a doppie palette su cuscinetti a sfera
Intercooler artigianale
Scarico interamente artigianale CTD Motorsport con calcolo contropressioni e raccordato alla turbina

Trasmissione
Cambio a 5 rapporti con frizione a disco fisso in rame a 5 petali senza parastrappi Turbochargerworld
Differenziale autobloccante Spektra Racing
Volano racing

Assetto
Molle regolabili
Cerchi 17”
Pneumatici Michelin 205/620 R17

Interni
Roll-bar OMP
Pedaliera e pomello cambio Sparco
Sedili Racing OMP
Consolle centrale in alluminio piegato CTD Motorsport
Specchi e supporto batteria in carbonio Mvs Torino

L’articolo completo con tutti i dettagli e i segreti della Fiat Coupé 20V elaborata da CDT è su Elaborare 239.

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Abarth Grande Punto SuperSport elaborata con preparazione Autotecnica Gabucci è una macchina velocissima, divertente da guidare e assettata per perdonare quando si osa più del dovuto. Il motore con i suoi 313 Cv di potenza è un autentico portento non solo per la potenza, ma per la fluidità e le eccezionali doti di erogazione.

Abarth Grande Punto SS elaborata

Con una pressione di 1,4 bar, la potenza massima erogata sulla Abarth Grande Punto SuperSport elaborata da Autotecnica Gabucci è di 313 CV raggiunta al limitatore di giri; il che fa supporre che con punterie meccaniche per raggiungere quota 8.000 g/m si potrebbe fare molto di meglio! La curva di erogazione è davvero piena e lineare, senza inutili e controproducenti picchi improvvisi. La coppia è di 31 kgm e resta praticamente costante dai 5.000 g/m a limitatore. Nella Abarth Grande Punto SS il volano di serie ha lasciato il posto ad uno in acciaio abbinato ad una sorprendentemente modulabile frizione bidisco, mentre la trasmissione ospita un differenziale autobloccante a lamelle Bacci, indispensabile in pista. Naturalmente tubazioni, manicotti e raccordi di serie sono stati sostituiti con componenti idonei. Intercooler e radiatore olio sono maggiorati.

Abarth Grande Punto SuperSport elaborata

L’assetto della Abarth Grande Punto SS modificata impiega ammortizzatori coilover D2 rivisti, boccole sospensioni più rigide e una serie di modifiche alle geometrie delle ruote per migliorare l’handling in pista. Sulla Abarth Grande Punto SS i freni sfruttano pinze Brembo originali 4 pompanti con dischi 330×28 mm NeedForBrakes, abbinati a pastiglie Pagid RST3 (al posteriore ci sono le Ferodo DS2500) e tubi in treccia. Il giorno del test erano montati cerchi OZ Ultraleggera con pneumatici semislick Dunlop Direzza, ma per le giornate speciali c’è anche un treno di slick Michelin.

Scheda tuning Abarth Grande Punto SuperSport by Autotecnica Gabucci
MOTORE
Pistoni stampati JE €600
Bielle H rovesciata ZRP con bulloneria ARP €400
Albero motore di serie rivisto nella bilanciatura
Testata revisionata ma con geometrie di serie
Guarnizione testa con anelli separati
Centralina elettronica di serie con opportuna riprogrammazione
Lavorazione e assemblaggio Gabucci €3.500
Coppa olio maggiorata Gabucci €250
Raccordi in ergal €450
Collettore di scarico GMC Racing €1.800
Wastegate Tial MVS €350
Turbo Garrett GTX28 €1.500
Iniettori Bosch Motorsport EV14 €350
Filtro HKS €180
Revisione cambio M32 big bearings €900
Frizione bidisco con volano in acciaio €1.400
Differenziale autobloccante a lamelle Bacci €1.700
Radiatore olio su misura €300
Sandwich Mocal €100
Vaschetta acqua alluminio €200
Manicotti aria silicone €180,00
Manicotti acqua in silicone €150,00
Sistema decanter Gabucci €200
Intercooler aria Gabucci €250,00
Tubi intercooler maggiorati Gabucci €200
Software ECU Gabucci €400
Batteria Litio €400
Scarico completo €1.400,00

ASSETTO
Coilover Ex D2 Racing modificati Gabucci €1.700,00
Angoli gestiti camber e convergenza ant. e post.
Kit completo ant. e post. PowerFlex Black Series €450,00
Swaybar anteriore DNA Racing €300,00
Tiranti swaybar su uniball Gabucci €200,00
Colonnine ruota €200,00
Cerchi OZ Ultraleggera con semislick Dunlop Direzza 03G €.2000

FRENI
Pinze freno Abarth Brembo M4x40
Dischi freno anteriori 330×28 mm NeedForBraked €700,00
Pastiglie anteriori Pagid RST3 €350,00
Pastiglie posteriori Ferodo Racing DS 2500 €130,00
Tubi in treccia Goodridge €100,00
Olio Castrol SRF DOT4 €60,00

INTERNI
Sistema acquisizione dati da gara Plex Tuning SDM500 €1.800
Boost controller Plex Tuning €900
Manometro Turbo Defi Japan 60 mm €300,00
Manometro Air/Fuel Ratio AEM 52 mm €170,00
Manometro termocoppia EGT RoadItalia 52 mm €150,00
Fusibiliera Motorsport €200
Porta manometro pelle RoadItalia €80,00
Radio schermo touch Android €350,00
TPMS €250,00
Retrocamera €25,00
Tappetini Assetto Corse €65,00
Cinture 4 punti Sabelt top formula €650,00

Costo totale intervento tuning € 28.290

L’articolo completo con tutti i dettagli e i segreti della Abarth Grande Punto SuperSport elaborata da Autotecnica Gabucci è su Elaborare 240.

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La Ferrari 812 Superfast chiamata “Stallone 812” è un’elaborazione del tuner tedesco Mansory, che l’ha realizzata dopo le Ferrari 599 e F12. La ferrari 812 Superfast ha un’estetica racing ed eccentrica ed è dotata di ben 830 CV di potenza!

Ferrari 812 Superfast top car elaborazione tuning tedesco

Più di una volta abbiamo discusso dell’opportunità, o meno, di elaborare una Ferrari e anche nel caso della vettura di queste pagine è inevitabile tornare sull’argomento. Si tratta della Stallone 812, l’ultima fatica del tuner bavarese Mansory derivata dalla Ferrari 812 Superfast. Le idee al riguardo sono chiare e inconciliabili, poiché se da un lato c’è chi considera le auto del Cavallino assolutamente intoccabili, dall’altro c’è chi vuole elaborarle per possedere un oggetto customizzato secondo i propri desideri.

Ferrari 812 Superfast – Carrozzeria e interni

Il look della Ferrari 812 Superfast 812 by Mansory non è certo un esempio di discrezione, ma lo stile del tuner tedesco è concepito per farsi notare e i suoi clienti ne sono entusiasti a giudicare anche dalle altre elaborazioni in catalogo. L’auto in esame prevede l’installazione di una serie di nuovi componenti in carbonio o la modifica di quelli d’origine realizzata con lo stesso materiale. Di questi ultimi fanno parte il cofano motore con inedite finestrature centrali, così come i parafanghi anteriori provvisti di opportuni sfoghi d’aria.

Ferrari 812 Superfast – Meccanica

Nel comparto meccanico della Ferrari 812 Superfast qualcuno potrà restare deluso dai soli 30 CV supplementari spremuti dal meraviglioso 6,5 litri V12 aspirato da 800 CV che anima la 812 Superfast. In pratica si tratta di un’ottimizzazione anziché di un’elaborazione vera e propria ma, evidentemente, non si è ritenuto opportuno esagerare per conservare una guidabilità gestibile anche dai fortunati clienti di cui sopra. Perciò, bando a sovralimentazione volumetrica o turbo, ma un accurato upgrade della centralina e un impianto di scarico più prestazionale per una cavalleria complessiva lievitata fino a 830 CV. Per il resto la meccanica della vettura rimane quella d’origine ad esclusione dell’assetto ribassato tramite un kit di specifiche molle elicoidali, e delle nuove ruote maggiorate delle quali riportiamo le misure nella scheda a parte. Troppo poco in rapporto alle ben più consistenti modifiche esterne? Può darsi, ma si tratta pur sempre di una potenza di ben 830 CV e di una coppia massima di 740 Nm, mica bruscolini…

Ferrari 812 Superfast Stallone 812 by Mansory 
2018 – Anno di presentazione
830 – CV potenza max (611 kW)
740 – Nm coppia max (75,4 kgm)
21 – Pollici diametro ruote anteriori
22 – Pollici diametro ruote posteriori

Ferrari 812 Superfast “Stallone 812” by Mansory
Stesse caratteristiche della Ferrari 812 Superfast tranne:
Motore: upgrade centralina elettronica, nuovo impianto di scarico ad alte prestazioni. Potenza max 830 CV (611 kW) a N.D. g/m, coppia max 740 Nm (75,4 kgm) a N.D. g/m
Ruote: “Yavin” ultraleggere forgiate monoblocco, ant. 9,5Jx21”, post. 12,0Jx22”, pneumatici ant. 265/30 ZR21, post. 335/25 ZR22
Corpo vettura Esterno: kit aerodinamico in carbonio con finitura “dipping” marmorizzata. Interno: dettagli volante e plancia in carbonio e alluminio, soglie battitacco illuminate, selleria in pelle di qualità extra
Sospensioni: molle elicoidali ribassate sulle 4 ruote
Prestazioni: N.D
Prezzo: N.D

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IN OMAGGIO SU ELABORARE 240 IL POSTER DELLA FERRARI 812

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